Dentro de um edifício futurista no centro de Londres, tomos encadernados em couro contêm registros manuscritos a tinta de embarcações perdidas no mar nos últimos 250 anos.
Uma anotação em um dos centenas desses “Livros de Perdas” detalha o naufrágio do Titanic em abril de 1912. Mais de 100 anos depois, as anotações ainda são feitas à mão com pena por funcionários conhecidos como “garçons”.
O navio mais famoso da história foi segurado pela Lloyd’s de Londres por £1 milhão (cerca de £101,6 milhões hoje, ou R$ 695.990.276,80).
Sede não oficial da indústria global de seguros, a Lloyd’s está no centro do seguro marítimo há mais de três séculos.
Assim, quando Teerã bloqueou o Estreito de Ormuz em resposta aos ataques dos Estados Unidos e de Israel em 28 de fevereiro, o mercado entrou em ação.
Da noite para o dia, os riscos de transitar pelo estreito dispararam, e os prêmios de seguro precisaram refletir isso. Apólices de seguro de guerra foram rapidamente canceladas e reativadas a preços muito mais altos.
As seguradoras estão novamente analisando os preços e os “fatores de risco individuais” após a retomada das agressões no Oriente Médio nesta semana, disse David Smith, chefe da área marítima da corretora londrina McGill and Partners.
“Após um período de relativa estabilidade e recuperação dos volumes de trânsito, os eventos recentes no Estreito de Ormuz alteraram mais uma vez o cenário de risco”, disse ele à CNN International.
Imediatamente após os ataques de EUA e Israel, as taxas para navios que passavam pelo estreito dispararam para até 10% do valor da embarcação, ante cerca de 0,25% a 0,5% antes da guerra, de acordo com Marcus Baker, chefe global de seguros marítimos e de carga da corretora de seguros Marsh.
Em um navio-tanque avaliado em US$ 100 milhões, “isso representa uma viagem de US$ 10 milhões”, observou ele.
As taxas de seguro de casco em guerra, que cobrem a estrutura física de um navio contra danos ou perdas causados por conflitos, recuaram desde então para algo entre 1% e 3% do valor do navio.
Ao mesmo tempo, algumas seguradoras estão oferecendo “bônus por ausência de sinistros”, devolvendo metade do prêmio aos proprietários de navios se suas embarcações atravessarem o estreito sem incidentes, disse Baker à CNN International.
Seis minutos para assegurar um navio
A crise de Ormuz é um assunto de alto risco para as seguradoras. Os prêmios de seguros de guerra “acompanharão exatamente o que está acontecendo geopoliticamente […] quase a cada hora”, disse Smith, da McGill and Partners.
Segundo Smith, as seguradoras que oferecem seguro para navios que desejam transitar pelo Estreito de Ormuz querem precificar a apólice apenas seis horas antes da viagem, em vez das habituais 24 a 48 horas. Uma vez emitidas, as apólices são válidas por apenas três a sete dias antes de precisarem ser renegociadas.
Smith contou à CNN International que um armador o ligou certa manhã buscando cobertura para uma possível travessia do estreito ainda naquele dia, sob a supervisão da Marinha dos EUA. Smith lhe passou um orçamento e esperou.
O armador retornou a ligação naquela tarde para confirmar a viagem e “ativar a cobertura”, ou seja, acionar sua apólice de seguro. O problema? O navio deveria entrar no estreito em seis minutos após a ligação.
“Foi preciso eu e três corretores […] gritando com as seguradoras ao telefone”, lembrou Smith. Em 10 minutos, o certificado de seguro estava no convés de comando da embarcação.
A tripulação insistiu em ver a apólice pessoalmente para garantir que seus familiares recebessem indenização caso algo lhes acontecesse na perigosa travessia do estreito.
Embora essa embarcação tenha passado em segurança, dezenas de outras não tiveram a mesma sorte, com pelo menos 14 marinheiros mortos desde o início do conflito, segundo a Organização Marítima Internacional.
Até o momento, nenhum navio registrado no Livro de Perdas deste ano foi destruído durante o conflito no Golfo Pérsico.
No entanto, mais de 50 embarcações foram atacadas na hidrovia desde o início do conflito, muitas delas seguradas no mercado de Londres, de acordo com Neil Roberts, chefe do setor marítimo e de aviação da Lloyd’s Market Association, uma associação comercial do setor.
Uma viagem arriscada
Embora o seguro tenha estado facilmente disponível durante todo o conflito, a maioria dos armadores optou por não transitar pelo estreito, dada a ameaça de ataques.
A Lloyd’s não prevê perdas enormes para as seguradoras, considerando a exposição do setor na região. No entanto, riscos significativos persistem, como as minas terrestres nas vias navegáveis; os ataques contínuos entre EUA e Irã; e a dificuldade de navegar pelas novas rotas, em alguns casos… estreitas.
A seguradora Allianz afirmou no mês passado que cerca de 1.150 navios cargueiros, com um valor estimado de US$ 125 bilhões em embarcações e cargas, permanecem estacionados no Golfo Pérsico.
Se o conflito se prolongar por mais alguns meses e os navios permanecerem presos, um grande número deles poderá se tornar “perda total”, sendo considerados irrecuperáveis por estarem efetivamente aprisionados e, portanto, impossibilitados de serem utilizados, de acordo com Roberts, da Lloyd’s Market Association.
Em outros casos, os armadores podem obter indenizações de seguros para cobrir os custos adicionais de operação e tripulação de embarcações retidas no estreito.
Enquanto isso, é improvável que os valores dos prêmios de seguros retornem aos níveis pré-guerra no curto a médio prazo, afirmou Ben Stone, chefe da área de cascos marítimos da corretora de seguros Aon.
“O mercado precisa ter certeza de que qualquer acordo firmado [entre os Estados Unidos e o Irã] será cumprido e que o número de ataques diminuirá ou desaparecerá”, observou ele.
Existe ainda outro possível problema para armadores e seguradoras: os pedágios de Ormuz. As seguradoras ocidentais se recusarão a cobrir navios que pagam taxas a entidades sancionadas, o que inclui diversas instituições iranianas importantes.
Mesmo que um terceiro, como Omã, estivesse envolvido na cobrança das taxas, os pedágios provavelmente ainda constituiriam uma violação das leis marítimas internacionais, permitindo que as seguradoras rejeitassem viagens ou rescindissem a cobertura.
Onde naufrágios são registrados há séculos
Praticamente sinônimo de transporte marítimo, a Lloyd’s registra sinistros marítimos de todo o mundo desde 1774, em um conjunto que hoje corresponde a centenas de Livros de Sinistros.
As perdas de navios são registradas por “garçons” uniformizados, funcionários da recepção que frequentam cursos de caligrafia para atualizar corretamente os registros, que ainda são escritos com pena de cisne e tinta.
O termo “garçons” remete às origens do mercado de seguros no Café de Edward Lloyd, em 1688, onde garçons de verdade serviam café e as últimas notícias do setor marítimo.
A história da navegação está em exibição por toda a Lloyd’s. No centro da sala de subscrição, onde os corretores comparam seguros com seguradoras especializadas, o Sino Lutine serve como um lembrete constante dos perigos do mar.
O sino foi recuperado em 1858 dos destroços do HMS Lutine, que encalhou na costa holandesa cerca de 60 anos antes.
Tradicionalmente tocado para dar notícias de um navio atrasado – uma vez para o naufrágio e duas vezes para o seu retorno em segurança – agora é usado apenas para fins cerimoniais, como no Dia da Lembrança para homenagear os soldados caídos. Também foi tocado uma vez quando a Rainha Elizabeth II faleceu e duas vezes quando o Rei Charles III ascendeu ao trono.
Embora o interior da Lloyd’s seja histórico, do lado de fora, a estrutura parece saída de um filme de ficção científica. Projetado pelo arquiteto britânico Richard Rogers e construído em 1986, o prédio ficou famoso por ser apelidado de “a plataforma de petróleo da Lime Street” pelo então Príncipe Charles.
Sua imponente fachada de aço e vidro, com elevadores, banheiros, escadas e dutos alojados externamente, fez com que fosse apelidado de “prédio de dentro para fora”.
Há opiniões divergentes quanto ao seu apelo estético, mas o edifício de alta tecnologia da Lloyd’s é um dos poucos construídos na segunda metade do século XX que possui o estatuto de “listado” no Reino Unido, o que significa que tem um interesse arquitetônico e histórico especial.
O rótulo parece apropriado para um mercado moderno firmemente ancorado na tradição.
