O nome oficial é Porsche Macan E, mas pode chamar de Macan elétrico. Ou Macan mais potente da história. O menor SUV da Porsche vai se tornar elétrico graças à Plataforma Elétrica Premium (PPE), a mesma do Audi Q6 e-tron. Para se diferenciar, a fabricante de Stuttgart desenvolveu seus próprios artifícios técnicos.
Mesmo que Audi e Porsche residam sob o mesmo guarda-chuva corporativo, nem sempre o amor paira no ar. Mas hoje, mais do que nunca, a pressão dos custos da eletromobilidade e a lógica empresarial forçaram as duas marcas a se unirem cada vez mais. O resultado é a PPE.
Uma verdade é que, neste caso, não existe a distinção entre um motor boxer ou um cilindros em linha. É mais difícil gerar diferenças de caráter entre SUVs elétricos. Mas não impossível, como vimos no caso do Porsche Taycan e do Audi e-tron GT – que também partilham a mesma arquitetura – em que os engenheiros alemães conseguiram pelo menos acertar os dois veículos de forma diferente.
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Isso também deve funcionar com o Q6 e-tron e o Macan. Especialmente porque a Porsche atenderá ambos os extremos da cadeia alimentar automotiva com as versões básica e superior do Macan no lançamento, no segundo semestre de 2024.
No topo da linha, a potência do sistema de propulsão deverá ser de aproximadamente 612 cv e, o torque, de mais de 101 kgfm. Nessa versão mais potente, o SUV será capaz de atingir os 100 km/h em menos de quatro segundos e depois continuar a acelerar até velocidades superiores a 250 km/h. Será o mais rápido e potente entre todos os Macan.
Em contraste com a versão básica, esse Macan está equipado com um eixo traseiro de alto desempenho, que inicialmente só estará disponível na Porsche. Graças ao uso de motores elétricos muito compactos, os técnicos alemães puderam instalar pela primeira vez um eixo traseiro direcional no SUV, que vira as rodas em até cinco graus. O topo de linha também está equipado com bloqueio eletrônico do diferencial.
Nessa versão com o eixo traseiro Performance, o motor traseiro não só é maior do que na versão básica (230 mm de diâmetro, comprimento ativo de 210 mm contra 210 x 200 mm na versão de entrada), mas também rodou horizontalmente em 180 graus. Isso significa que os elementos pesados ficam na parte traseira e garantem uma repartição de massas de 48% à frente e 52 atrás.
Na dianteira, ambas as versões usam um motor PSM (elétrico síncrono de ímã permanente) menor, com diâmetro de 210 mm, e um comprimento de 100 mm. A opção pela utilização dos mais caros motores elétricos PSM foi feita por estes terem uma resposta mais rápida e por serem termicamente mais estáveis, o que é fundamental para um alto desempenho contínuo.
O inversor de pulso também contribui para isso, pois no eixo traseiro é utilizado carboneto de silício (SiC) em vez de silício (eixo dianteiro). E, assim, é possível aumentar a eficiência e o desempenho. “Houve um grande passo de desenvolvimento na eletrônica de potência”, resume Antoon Janssen, diretor de desenvolvimento da motorização do Porsche Macan. E a potência máxima de regeneração de energia é de 240 kW, que corresponde uma desaceleração de cerca de 4,3 m/s².
O Macan elétrico recebe um eixo dianteiro revisto, com suspensão duplo A. Na traseira, a suspensão do tipo multlink está ligada à carroceria através de uma subestrutura elástica, enquanto o motor elétrico é ligado diretamente à estrutura em quatro pontos.
O sistema eletrônico Porsche Active Suspension Management (PASM) é combinado com a suspensão pneumática, mas também está disponível com suspensão com molas convencionais. O sistema destina-se a reagir às condições da estrada, mas também à velocidade, aceleração longitudinal e lateral, modulação do pedal do acelerador e direção.
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Os amortecedores de duas válvulas serão uma novidade no PASM do futuro Macan E. O objetivo é o de melhorar a resposta graças à maior possibilidade de ajustes dos amortecedores, ao mesmo tempo que podem ser ajustados de forma independente.
Como resultado, a dispersão entre os programas de condução deverá tornar-se mais óbvia. E, dependendo da velocidade, a distância ao solo pode ser ajustada nas versões com suspensão pneumática nas posições Low (Baixa), Normal, High (Alta) e Lift (Levantada), favorecendo ora conforto ora a eficácia de comportamento e a aerodinâmica, para uma maior autonomia.
Por falar em aerodinâmica, a Porsche colocou muito empenho na melhoria destes atributos no novo Macan e o coeficiente de arrasto final será próximo de 0,27. Stephan Lenschow, diretor do desenvolvimento da carroceria, diz que “além do trabalho de esculpir as extremidades dianteira e traseira do novo modelo, o ângulo da asa traseira muda de acordo com o modo de condução selecionado, numa variação máxima de 17 mm.”
A bateria com capacidade de 100 kWh tem tecnologia de 800 volts, que já ajudou a Porsche a conseguir tempos de carregamento rápidos no Taycan. A bateria é composta por 12 módulos com células prismáticas nas quais o teor de cobalto foi reduzido em cerca de 60%. Ela foi projetada de forma que cada módulo possa ser substituído. O pico de potência é de 270 kW, mas sabe-se que o mais importante é a potência média usada para repor energia nas baterias, que tem enorme influência na duração total do processo de carregamento.
E a Porsche promete carregamentos rápidos graças ao pré-condicionamento da temperatura da bateria, que pode começar até 30 minutos antes de cada recarga. Por outro lado, é usado um aquecedor de alta tensão de 6 kW para garantir que as células permanecem na temperatura certa durante os meses mais frios do ano.
Só assim será possível que o nível de carga da bateria possa aumentar de 10 para 80% em 22 minutos, em corrente direta (DC). Ou então, será possível recuperar 100 km, dos 500 km do alcance total divulgado pela montadora, em apenas 4 minutos.
O cenário não é tão positivo se o processo é feito em corrente alternada (AC), que não permite que a eletricidade flua para a bateria a uma potência superior a 11 kW, levando de 9 a 10 horas até a bateria voltar a estar cheia. Em um automóvel elétrico premium e bastante exclusivo seria de esperar o dobro da potência AC. E de pouco serve o fato de existir uma Caixa de Energia Integrada (IPB) que combina numa única unidade o carregador de bordo AC, o aquecedor de alta tensão e o conversor DC/DC.
No que diz respeito à multimídia, a Porsche se beneficia da tecnologia do Grupo VW, permitindo que o E seja o primeiro Macan a dispor de um head-up display com realidade aumentada. Ele projeta uma área de 87 polegadas a uma distância aparente de 10 metros à frente do carro.
Como 85% dos motoristas de Porsche usam iPhone (segundo a marca), o Apple CarPlay é “obrigatório”, embora o software seja baseado no sistema Android Automotive e o Google Maps também será exibido em breve no painel de instrumentos.
O assistente de voz foi desenvolvido pela própria Porsche, com capacidade de responder/falar em 23 idiomas (incluindo seis novos) e, agora, o passageiro da frente também é tratado com mais consideração quando usa o sistema já que é possível ativar o reconhecimento de voz com base nos assentos de onde são dadas as instruções. É possível instalar aplicativos externos (como o Spotify) no sistema nativo.
Como anda o novo Porsche Macan E
Durante esta primeira experiência dinâmica, mesmo a versão de entrada pareceu extremamente rápida e suficiente para a grande maioria dos futuros clientes. Tal como o Taycan, o Macan totalmente elétrico terá versões de tração 4×4 com um motor elétrico por eixo. Os dois motores elétricos permitirão melhorar a capacidade de aderência e a distribuição de torque totalmente variável – dependendo do programa de condução selecionado e do próprio tipo de condução praticado – será definida pelo que é “pedido” pelos eixos dianteiro e traseiro.
A versão topo de gama com tração integral terá um diferencial autoblocante traseiro totalmente variável controlado eletronicamente (eLSD), um eixo traseiro de elevado rendimento e distribuição dinâmica de torque. Robert Meier, diretor da linha completa de produtos de veículos, explica que “a distribuição de torque vai variar dependendo do modo de condução selecionado, mas o motor traseiro sempre será o dominante para garantir o comportamento mais próximo de um esportivo de tração traseira, que é algo que está no nosso DNA”.
E esse foi precisamente um dos últimos parâmetros de afinação que foi trabalhado durante o tempo que a equipe de engenheiros passou na Califórnia. O eLSD é responsável por realizar a vetorização de torque no eixo traseiro e, nas versões que não dispõe desse diferencial traseiro, haverá apenas distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro e frenagem das rodas para melhorar o comportamento dinâmico.
Durante a única hipótese que tive de guiar o novo Macan de forma mais “emotiva” (nas rápidas e vazias estradas ziguezagueantes a norte da zona costeira de Malibu), ficou claro que o carro entrará diretamente para o pódio dos SUV compactos elétricos com comportamento mais esportivo do mundo. Excelente controle de rolamento da carroceria, inserção precisa e rápida em qualquer curva, excelente direção.
Os especialistas da Porsche destacam que os bons resultados foram alcançados mesmo sem recurso a barras estabilizadoras ativas (que estão disponíveis para o Cayenne), até porque se trata de um recurso técnico caro que não é usado por nenhum modelo na classe do Macan: “discutimos essa possibilidade porque o Macan elétrico será consideravelmente mais pesado do que as versões atuais, mas o fato de o centro de gravidade também ser mais baixo devido às baterias muito pesadas montadas no piso do carro resulta num bom controlo dos movimentos transversais da carroçaria” explica Meier.
Em velocidades até cerca de 80 km/h, as rodas traseiras giram (até 5°) na direção oposta às dianteiras e o resultante encurtamento virtual da distância entre eixos traduz-se numa resposta de direção mais dinâmica nas curvas. Ao mesmo tempo, o diâmetro de giro é reduzido em cerca de um metro. Acima dessa velocidade, as rodas traseiras viram na mesma direção das do eixo dianteiro, alongando virtualmente a distância entre eixos para aumentar a estabilidade de condução (por exemplo, ao mudar de faixa na autoestrada).
Com o eixo traseiro direcional a direção dianteira é 15 % mais direta e as larguras das rodas (até 22 polegadas) nos eixos dianteiro e traseiro serão ainda mais diferenciadas. A Porsche explica que o eixo traseiro direcional torna o carro mais estável e que assim se torna possível uma afinação mais direta e rápida da direção.
Durante a condução, o eixo traseiro direcional sempre teve uma resposta linear e intuitiva, ajudando a manobrar o carro em espaços mais apertados, mas sem gerar aquela sensação de guiar uma “empilhadeira” (a parte da frente vai para um lado e a traseira para outro) que sentimos em alguns veículos em que as rodas traseiras também giram no sentido oposto às dianteiras.
Mais uma vez, o meu co-piloto tem uma explicação: “não só nós somos a Porsche e temos de investir muito tempo para garantir que os nossos carros têm o melhor comportamento do mercado, mas também decidimos optar por uma rotação limitada das rodas. 1 grau dinamicamente, enquanto estaticamente podem girar até 5 graus”.
O Porsche Macan elétrico chegará ao mercado no segundo trimestre de 2024, mas as versões com motores de combustão continuarão à venda por um tempo indeterminado, dependendo do mercado/região. Seu preço deverá ser definido nos próximos seis meses. Já podemos contar com ele para o Brasil entre o final de 2024 e o começo de 2025.
