Não são apenas os automóveis e veículos terrestres que buscam combustíveis renováveis como uma saída mais ecológica, o mundo da aviação também tem objetivos semelhantes. Várias empresas aéreas, fabricantes e fornecedores estão adotando o SAF (sustainable aviation fuel, ou combustível sustentável de aviação) como uma adição ao querosene de aviação.
Da mesma maneira que outros combustíveis sustentáveis, o SAF é extraído de matérias primas ecológicas.
“Uma variedade enorme de matérias primas: óleos vegetais, óleo de cozinha usado, gordura animal, resíduos lignocelulósicos, lixo orgânico, CO2 capturado de fonte industrial ou atmosférico, entre outros. O mais importante é que o processo produtivo a ser usado deve constar na norma ASTM D7566, a qual define os requisitos mínimos de propriedade para combustíveis de turbina de aviação”, explica André Gasparotti, presidente da SAE BRASIL.
A preocupação com a origem responsável da matéria prima é uma constante, fazendo parte do fundamento da CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, ou, em português, plano de redução e compensação de carbono para a aviação internacional). Com 123 países inscritos, a estratégia foi criada pela ICAO (International Civil Aviation Organization, ou Organização Internacional de Aviação Civil, chamada no Brasil de OACI), agência da ONU dedicada ao setor aéreo.
“Outras matérias primas com características regionais podem ser utilizadas. O importante é que a cadeia de custódia da matéria prima eleita tenha a sua certificação de sustentabilidade atestada por entidades independentes, atendendo aos critérios aceitos globalmente como os da ICAO CORSIA”, frisa Gasparotti.
No Brasil, por exemplo, o etanol é a maior fonte primária. Certificada por entidades terceiras, a origem do SAF não pode envolver culturas alimentícias ou água fresca, entre outras exigências.
Para você ter uma ideia da variedade de fontes sustentáveis, o primeiro voo com uma mistura do SAF com querosene foi feito pela Virgin Atlantic em 2008. A origem do combustível? Nada menos do que algas.
Os benefícios ecológicos em relação ao querosene de aviação vão além do ciclo de produção mais sustentável. “O principal benefício está ligado à redução das emissões de CO2, no ciclo de produção. Além disso, alguns SAFs não possuem enxofre na composição, o que reduz a emissão de óxidos de enxofre SOx”, ressalta o especialista.
Segundo estudo da Manchester Metropolitan University, a aviação corresponde por 3,5% do CO2 emitido mundialmente. Se adotado por completo, o SAF poderia reduzir a emissão do gás entre 70 e 80% em comparação ao querosene.
De acordo com a IATA (International Air Transport Association), Associação Internacional de Transporte Aéreo, o biofuel corresponde entre 0,1% a 0,15% do total de combustível usado pela aviação no ano passado. A associação afirma que o SAF é a principal saída para chegar à meta de emissões zero da cadeia de produção de combustível de aviação até 2050, respondendo por 65% do objetivo.
As outras formas de alcançar o ousado marco passam por novas tecnologias elétricas e de hidrogênio (13%), maiores eficiências de infraestrutura e operações (3%) e créditos e captura de carbono (19%).
Diferentemente de combustíveis como etanol e gasolina, o SAF e a querosene não têm diferenças em rendimento ou poder energético, não impactando no desempenho das aeronaves. “Não há diferença de performance. O poder energético mínimo de um SAF que atenda aos requisitos da ASTM, entidade normativa internacional, considerando a mistura final, é o mesmo do QAV”, diz o presidente da SAE. Com isso, o SAF não exige modificações mecânicas nas aeronaves a jato, basta colocá-lo no tanque e ir, o que é chamado de combustível “drop in”.
“O SAF pode usar matéria prima residual, o que pode gerar um SAF com baixa emissão de carbono, colaborando para uma maior redução de emissões. Hoje, dentre as oito tecnologias homologadas pela ASTM, seis delas permitem misturas do componente sintético renovável com o QAV em até 50%. Atendendo aos requisitos da ASTM, o SAF pode ser usado de forma regular, sem impactos nas aeronaves”, completa.
Os primeiros voos de teste e de carreira começaram com proporções muito pequenas, coisa de 1%, mas, atualmente, a combinação entre os combustíveis é muito maior. A Embraer já faz voos de teste com 100% de SAF e, além disso, todas as suas aeronaves estão certificadas para usar até 50% dele.
Recentemente, a Latam e a Airbus realizaram o primeiro voo de entrega (quando um avião é levado do fabricante para o seu destino final) com o biofuel. O A320neo veio de Toulouse, cidade francesa onde está a fábrica da aeronave, até Fortaleza com 30% de combustível sustentável de aviação, no caso, produzido a partir de óleo de cozinha usado.
Uma barreira: o preço
Nem tudo é perfeito, entretanto. O preço do SAF é várias vezes mais caro do que o de querosene de aviação, que já é a maior despesa de qualquer companhia aérea. A despeito disso, a demanda é absurdamente maior do que a oferta.
“Hoje o preço do SAF no mundo varia de 2 a 5 vezes maior que o querosene de aviação (QAV) convencional. Parte da variação ocorre em função de custos logísticos. A demanda ainda é muito maior que a oferta. Para se ter uma ideia, o volume produzido de SAF hoje no mundo é menor que 1% da demanda. Há expectativa que, em 2025, sejam atingidos 7 bilhões de litros de SAF, o que representará 2% do volume global de querosene de aviação”, projeta Gasparotti.
O crescimento será muito acelerado nos próximos anos e, segundo estudo da empresa de análises de mercado Research and Markets, o mercado de SAFs valerá 131 bilhões de dólares em 2033, dez vezes maior do que os 1,29 bilhão que tem hoje em dia. O estudo indica que a mistura de 30 a 50% de biofuel com querosene responderá por 50,1% daqui há dez anos. A companhia afirma ainda que cerca de 78% da demanda vem do setor de companhias aéreas.
Além do lado ecológico, há também a preocupação com a flutuação de preços do querosene de aviação no futuro, uma onda de altos e baixos que será menor com os SAFs.
